Das Auslaufen deutscher U-Boote in den letzten Kriegstagen

von Vincemus

Das Auslaufen deutscher U-Boote in den letzten Kriegstagen mit der Aufgabe, Spezialisten und technisches Know-how dem alliierten Zugriff zu entziehen.

Um dieser Behauptung eine gewisse Wahrscheinlichkeit zubilligen zu können, müssen mindestens vier Grundvoraussetzungen erfüllt gewesen sein:

• die Existenz von U-Boot-Typen, die in der Lage waren, langanhaltende Unterwasserfahrten durchzuführen, um der militärischen Überlegenheit des Gegners zu Wasser und in der Luft zu entgehen;
• U-Boote, die neben der für den Betrieb unentbehrlichen Besatzung zusätzlich eine beträchtliche Anzahl von Personen an Bord nehmen konnten;
• »verschwundene« U-Boote, deren Schicksal in den Nachkriegsstatistiken zu verifizieren nicht möglich war;
• hochmotiviertes Personal unter den U-Boot-Besatzungen sowie unter den evakuierten technischen Spezialisten, das bereit war, vielleicht auf Jahre hinaus jede Verbindung zur Heimat abreißen zu lassen, um trotz einer unsicheren Zukunft für ihr politisches Ideal wirken zu können.

In den ersten Jahren des Zweiten Weltkrieges waren die deutschen UBoote für lange Tauchfahrten noch nicht gerüstet. Die Dieselmotoren der Unterseeboote benötigten für den Verbrennungsvorgang Sauerstoff, ohne den eine Verbrennung nicht stattfinden konnte. Dieser Sauerstoff wird bei den üblichen Dieselmotoren aus der Luft, in der er sich zu etwa 21 Prozent befindet, angesaugt. Wurde nun ein U-Boot durch feindliche Schiffe oder Flugzeuge zum Tauchen gezwungen, so konnte es die Dieselmotoren nicht mehr einsetzen. In diesem Fall wurde die Unterwasserfahrt mit Elektromotoren fortgesetzt. Diese wiederum waren für ihren Betrieb aber auf funktionierende Akkumulatoren-batterien angewiesen. Waren diese leer gelaufen, mußte das U-Boot auftauchen.

Anfang 1944 ging man auf deutscher Seite dazu über, die Boote mit »Schnorcheln« auszurüsten, mittels derer es möglich wurde, dicht unter der Wasseroberfläche fahrend, den Dieselmotoren wieder atmosphärische Luft zuzuführen. Eine Verbesserung gegen die bis dahin immer noch mögliche Ortung durch feindliche Radarflugzeuge brachte die Ausstattung mit gummiartigen gewaffelten Überzügen mit sich, die die Radarstrahlen zum Teil absorbierten, zum Teil in andere Richtungen abstrahlten.

Nach dem Krieg haben alle Seemächte den deutschen »Schnorchel« in ihre U-Boot-Flotten eingeführt und als hervorragend geeignet und brauchbar gefunden. (10)

Den Kriegsverlauf im Atlantik zu ändern hätte eine andere Entwicklung vermocht, wäre eine Serienproduktion und Erprobung dieser Typ »XXI« genannten U-Boote früher möglich gewesen.

Als Überwasserantriebsmaschinen dieser Boote wurden zwei normale Dieselmotoren von je 2000 PS verwandt. Für den Unterwasserbetrieb erhielten sie dagegen zwei Elektromotoren von je 2510 PS. Mit diesen konnten die U-Boote 80 bis 100 Stunden fahren, ohne wieder auftauchen zu müssen. Sie wurden auch als Elektroboote bezeichnet, weil ihre elektrische Maschinenleistung höher war als die Leistung der Dieselmotoren. Erreichten die alten U-Boote bei einer Unterwasserfahrt im Schnitt eine Geschwindigkeit von nur acht Seemeilen in der Stunde, so konnten die neuen Typen »XXI« mit Geschwindigkeiten von 17,5 Seemeilen in der Stunde unter Wasser fahren, was einer technischen Revolution gleichkam.

Bis Kriegsende wurden von den deutschen Werften 120 dieser Boote abgeliefert. Da sich aber die Probefahrten sowie die Ausbildung der Besatzungen in die Länge zogen, kam angeblich nur noch ein Boot (U2511) kurz vor Kriegsende zum Einsatz, jedoch nicht mehr zum Schuß.

Bis Kriegsende fertiggestellt werden konnten auch einige der sogenannten Walther-Unterseeboote. Diese funktionierten während der Unterwasserfahrt auf der Grundlage der von Prof. Walther entwickelten Flüssigkeitstriebwerke. Um vom Sauerstoff der Luft gänzlich unabhängig zu sein, führten die Boote den Sauerstoff in einem flüssigen Sauerstoffträger, zum Beispiel Wasserstoffsuperoxyd, mit sich. Bedingt durch einen technischen Kreislaufprozeß konnten die Walther-U-Boote damit noch länger unter Wasser bleiben. Mit den projektierten zwei Walther-Turbinen von je 7500 PS erhöhte sich die Geschwindigkeit auf bis zu 25 Seemeilen in der Stunde! Alle im Betrieb und im Bau befindlichen Boote wurden – wiederum angeblich – rechtzeitig zerstört.

Erst neun Jahre nach Beendigung des Krieges gelang es den Briten, ein Walther-U-Boot nachzubauen, was den unerhörten Fortschritt aufzeigt, den die deutschen Entwickler gegenüber ihren Konkurrenten erreicht hatten. (10)

War es deutschen U-Booten möglich, über ihre Besatzung hinaus noch in einer beträchtlichen Anzahl weitere Personen an Bord über eine größere Entfernung zu befördern?

Am 22. November 1941 wurde der deutsche Hilfskreuzer Atlantis im südlichen Atlantik von dem britischen schweren Kreuzer Devonshire gestellt. Nach kurzem ungleichen Gefecht versenkte die Mannschaft der Atlantis ihr Schiff, damit es nicht dem Feind in die Hände fiel. Im gleichen Zeitraum ereilte dieses Schicksal auch den Versorger Python. Von den Überlebenden wurden jeweils 100 (!) von den U-Booten U 68, U 124, U 129 und U A übernommen. Nach eineinhalb Wochen Fahrt in tropischer Hitze unter beinahe unzumutbaren Bedingungen konnten von jedem Boot 60 bis 70 Mann an zu Hilfe geeilte, größere italienische U-Boote übergeben werden. U 68 und U A hatten mit dieser Überbelegung von zuerst 100, dann 30 bis 40 Mann insgesamt 5000 Seemeilen zurückgelegt, was nahezu 10.000 Kilometern, also einem Viertel des Erdumfangs, entspricht! (20)

Gibt es »verschwundene« deutsche U-Boote, deren Schicksal auch nach dem Krieg nicht geklärt werden konnte?

Offiziell waren die beiden Boote U 530 und U 977, die sich am 10. Juli bzw. am 17. August 1945 den argentinischen Behörden ergaben, die letzten noch vermißten deutschen U-Boote.

Über diese Boote wird noch zu sprechen sein.

Von den insgesamt 1174 deutschen U-Booten, die in Dienst gestellt wurden, kamen 863 Boote zum Fronteinsatz. Dabei sind 630 Boote verlorengegangen:

42 gingen in der Heimat durch Unfall verloren,

81 Boote wurden im Heimatgebiet durch Feindeinwirkung, wie Minen und Bomben, zerstört,

215 haben sich bei Kriegsende selbst versenkt,

153 Boote wurden nach der Kapitulation in ausländische Häfen überführt,

38 Boote wurden wegen Überalterung oder infolge unreparierbarer Schäden außer Dienst gestellt, und

11 Boote wurden interniert oder an andere Marinen abgegeben. (10)

Doch es existieren auch andere, von dieser Statistik abweichende Angaben. Diese Abweichungen können nicht überraschen, befinden sich doch fast alle Unterlagen sämtlicher Kommando-behörden, Stäbe, Flottillen und U-Boote noch immer in der Hand der Alliierten. (19)

Davon abgesehen, daß aufgrund der Widersprüche zwischen den Statistiken das eine oder andere deutsche UBoot vielleicht in einer falschen Rubrik oder gar nicht erfaßt wurde, könnte sich eine nicht unbeträchtliche Dunkelziffer »überlebter« U-Boote unter den 215 sich angeblich bei Kriegsende selbst versenkten Booten befinden.

Die Vorstellung, daß vor der Absetzbewegung die Übernahme einer bedeutenden Anzahl technischer Spezialisten auf manches U-Boot nur möglich war, wenn dieses einen Teil seiner Besatzung zurückließ, scheint nicht zu weit hergeholt. Dieser an Land gesetzte Teil hätte dann die Mär von der Selbstversenkung verbreitet.

Waren deutsche Männer in der Zeit des absehbaren Kriegsendes und vor allem nach dem 8. Mai 1945, als für die deutsche Seite alles verloren schien, noch bereit, ihr persönliches Schicksal zu verknüpfen mit dem vagen Schicksal eines zukünftigen Vierten Reiches? War der Wille zur Selbstaufopferung unter diesen Umständen wirklich so groß?

Aus der Zeit des Krieges existieren genügend Beispiele für einen Opfermut, der im vollen Bewußtsein unbedenklich das eigene Leben für das Überleben Deutschlands eingesetzt hat. Insofern hätten es die Männer, die an einer Absetzbewegung beteiligt gewesen wären, einfacher gehabt.

Nicht Hingabe ihres Lebens, dafür aber trotzdem jahrelange Trennung von allem, was ihnen lieb geworden war, und zudem ein Leben in andauernder Anonymität. Einige wenige Beispiele für freiwillige Selbstopferer aus der Zeit des Krieges sollen genügen, um unserer heutigen Generation zu verdeutlichen, daß sich mit den Zeiten anscheinend auch die Menschen geändert haben.

Und wenn nicht die Menschen, so doch zumindest deren Werte. Den einen Bericht überlieferte die Fliegerin Hanna Reitsch, die unter anderem auch die bemannte V-1 geflogen hat. Im August 1943 kam sie mit einigen Gleichgesinnten zu der Ansicht, daß eine günstige Verhandlungsbasis für ein schnelles Kriegsende nur dann zu erreichen sei, wenn es gelingen würde, die wichtigsten Schlüsselpositionen des Gegners und die Zentren seiner Widerstandskraft in schnell aufeinander folgenden Schlägen unter Schonung der feindlichen Zivilbevölkerung zu zerstören.

Dazu hätten sich Menschen finden müssen, die bereit waren, sich mit einem technisch geeigneten Mittel auf das Punktziel zu stürzen, um es in seinem Zentrum zu treffen und damit jede Ausbesserung und Wiederinstandsetzung unmöglich zu machen. Bei einem solchen Einsatz würde es keinerlei Chance für das eigene Leben geben, und es war die völlige Überwindung des eigenen Ichs gefordert. Hervorzuheben ist, daß zu jenem Zeitpunkt noch nichts über die japanischen Kamikaze-Flieger bekannt geworden war.

Als Gerät sollte eine bemannte Gleitbombe Verwendung finden. Auch die Möglichkeit eines Einsatzes der bemannten V-1 wurde erwogen.

Laut Hanna Reitsch meldeten sich Tausende für diesen freiwilligen Selbstopfereinsatz. Vorerst eingezogen wurde dafür nur eine kleine Gruppe von 70 Mann.

Ein weiteres geplantes Selbstopferunternehmen fand am 7. April 1945 westlich von Hannover über dem Steinhuder Meer statt. Dafür wurden 180 Flugzeuge Me 109 zur Verfügung gestellt. 184 Flugzeugführer hatten sich freiwillig gemeldet. Die Piloten bekamen die Aufgabe, die einfliegenden amerikanischen Bomber nach Verschießen der Munition zu rammen und auf diese Weise zum Absturz zu bringen. Von ihnen und den Begleit-Düsenjägern wurden an diesem Tag 51 schwere amerikanische Bomber zerstört. Von den deutschen Flugzeugführern fanden 77 dabei den Tod.

Auch bei der Aufstellung der Kleinkampfverbände der Marine meldeten sich wiederum Tausende Freiwillige, darunter allein 3000 Offiziere. In Einund Zweimann-Booten, »Seehunde« genannt, und als Kampfschwimmer wollten die Freiwilligen gegen die alliierte Flotte und die Geleitzüge antreten, Brücken vernichten und Nachschublager in die Luft sprengen.

Ihnen war bewußt, daß bei jedem Einsatz die Chancen fast zu 100 Prozent für den Gegner standen.

Fazit: Die vier Grundvoraussetzungen dafür, daß zum Kriegsende die behauptete Absetzbewegung mit U-Booten stattfinden konnte, waren damals allesamt gegeben. …..

Die Evakuierung des in der Arktis gelegenen reichsdeutschen Stützpunktes

Kurz vor Kriegsende soll, laut Landig, ein in der Arktis befindlicher Stützpunkt von U-Booten evakuiert worden sein. Daß deutsche U-Boote zu einer solchen Aktion in den letzten Tagen des Krieges durchaus noch in der Lage waren, wurde weiter oben ausführlich dargestellt.

Die Frage hier stellt sich jedoch anders: Gab es in der Arktis überhaupt etwas zu evakuieren, das in seiner Bedeutung höher einzuschätzen war als die bekannten Wetterstationen zum Beispiel auf Labrador und Spitzbergen?

Allem Anschein nach – ja. So ist in den Erinnerungen von Rüstungsminister Albert Speer folgendes nachzulesen:

»… lehnte ich seinen Vorschlag ebenso ab wie den Plan einer vorübergehenden Flucht, den mir unser erfolgreichster Kampfflieger, Werner Baumbach, schon früher gemacht hatte. Ein weitreichendes viermotoriges Wasserflugzeug, das während des Krieges, von Nord- Norwegen aus, eine deutsche Wetterstation in Grönland ausgesetzt und mit Lebensmitteln versorgt hatte, sollte Baumbach, mich und einige Freunde für die ersten Monate einer Besetzung Deutschlands in eine der vielen stillen Buchten Grönlands bringen.« (24)

Wie so oft in seinen Memoiren scheint Speer es auch bei der Beschreibung seiner geplanten Flucht mit der Wahrheit nicht allzu genau genommen zu haben und stellt diese als ein Unternehmen unter Freunden ohne jeden offiziellen Charakter dar, das zudem noch durch seine Ablehnung an der Ausführung gescheitert sei.

Wenn Werner Baumbach sich auch zum Freundeskreis von Speer zählen konnte, so war seine eigentliche Funktion zum Kriegsende doch die des letzten Kommandeurs des »Geheim«-Geschwaders KG 200.

»Was die Flieger des KG 200 auszeichnete, war ihre Eigenschaft als Spezialisten. In der Hauptsache handelte es sich um fliegendes Personal, das in der Lage war, Sonderaufgaben zu übernehmen, die ein durchschnittliches Frontgeschwader überfordert hätten: Kampfaufträge und Transportaufträge von besonders schwierigem Charakter unter außergewöhnlichen Begleitumständen. Und fast immer unter einem hohen Geheimhaltungsgrad. Dazu stand ihnen ein Arsenal verschiedenster Flugzeugtypen zur Verfügung – manche davon gab es überhaupt nur in wenigen Exemplaren.« (25)

Unter dem Kommando Baumbachs sollte von Flensburg aus in den ersten Maitagen des Jahres 1945 die letzte große Aktion des KG 200 gestartet werden. Die Riesenflugboote des Typs BV 222 waren vorbereitet worden, um eine größere Personengruppe – gedacht war an die politische Führung des Reiches – an einen versteckten Platz an der Küste von
Grönland zu bringen. Dort, in sicherer Abgeschlossenheit – so stellte man sich vor -, hätte man für einen langen Zeitraum überleben können, um dann erst den Versuch zu machen, unbehelligt irgendwie wieder »in das Leben zurückzukehren«. (25) Am Ende kam es jedoch nicht dazu.

Zwei erhaltene Dokumente belegen die Konzentrierung nicht nur von Flugbooten, sondern auch von anderen Transportflugzeugen des KG 200 am 1. Mai 1945 im Raum Flensburg, wo sich bekanntlich der Sitz der Regierung Dönitz befand.   Der Auftrag an Baumbach erging vom neuen Reichspräsidenten Dönitz persönlich und trug damit im Gegensatz zur Äußerung Speers offiziellen Charakter.

Da die führenden Köpfe der Reichsregierung mit Sicherheit nicht ohne ihre wichtigsten Mitarbeiter und auch nicht ohne ein Mindestmaß an technischer Ausstattung evakuiert werden sollten, ist am grönländischen Stützpunkt von einer Infrastruktur auszugehen, die jene einer kleinen Wetterstation deutlich übertroffen haben dürfte.

Dazu paßt auch eine Meldung der alliierten Nachrichtenagentur Reuters, veröffentlicht von einer schwedischen Zeitung am 15. Dezember 1944, wonach sich US-Militärs in den vergangenen Wochen auf Grönland häufig deutscher Kommandounternehmen hätten erwehren müssen. Bei diesen sei es auch zu einem Angriff von deutschen zweimotorigen Bombern gekommen. (26) Da diese den weiten Weg von Norwegen nach Grönland und zurück nonstop nicht hätten schaffen können, müssen demnach auf Grönland auch entsprechende Landebahnen existiert haben.

Gerüchte, wonach darüber hinaus an Grönlands Küste auch ein U-Boot-Bunker mit der Bezeichnung Biber-Damm errichtet worden wäre, konnten nicht näher verifiziert werden und sollen deshalb außerhalb dieser Betrachtung bleiben.

Daß von deutscher Seite auf Grönland während des Krieges militärische Aktivitäten stattfanden, die ihrem Umfang nach doch einigermaßen überraschen, beweisen nicht zuletzt auch Presseveröffentlichungen aus der Zeit nach dem Krieg.

Im einen Fall wurden schon 1942 durch Unterseeboote 120 Mann angelandet, die im Herbst 1944 um weitere 30 Männer verstärkt werden konnten und sich erst 1947 den Amerikanern ergaben. Eine andere deutsche Gruppe, die Fernfunkstation unter dem Kommando eines Feldwebels Kulik, wurde gar erst 1949 von den Russen aufgespürt.

Das zeigt: Das Vorhaben, in einem grönländischen Stützpunkt längere Zeit zu überleben und unentdeckt zu bleiben, war so aussichtslos nicht.

Fazit: Die Existenz eines bedeutenden reichsdeutschen Stützpunktes in der Arktis (auf Grönland) kann mit hoher Wahrscheinlichkeit als gegeben vorausgesetzt werden. Seiner Evakuierung zum Ende des Krieges durch deutsche U-Boote stand von der praktischen Umsetzbarkeit her nichts im Wege….

Quelle des Text Auszuges:
(eBuch – Deutsch) Gilbert Sternhoff – Die Dritte Macht – 1945 bis heute (2006)

bzw. Die Absetzbewegung Auszug von G. Sternhoff